e-Fuel versus biobrandstof: een wezenlijk verschil

Wie op dit ogenblik benzine of diesel tankt aan een Belgisch station, tankt in feite benzine of diesel met een aandeel biobrandstoffen erdoor vermengd. In het geval van benzine spreken we over respectievelijk maximaal 5 of 10 procent bio-ethanol (E5 en E10), voor diesel gaat het om maximaal 7 procent (B7) of zelfs 10 procent (B10) vetzuurmethylesters. Hier en daar kun je in ons land zelfs al brandstoffen tanken die voor 100 procent uit biobrandstof bestaan, zoals ‘blauwe diesel' of HVO. Al die brandstoffen hebben als doel de uitstoot van broeikasgassen terug te dringen, en zijn geschikt voor de huidige motoren.

Al 100 jaar oud

Biobrandstof aanmaken kan op verschillende manieren, met als meest bekende het Fischer-Tropsch-procedé (dat al een eeuw geleden werd vastgelegd) en methanisering. Het doel van al die procedés is overal hetzelfde: waterstof en koolstofoxide met elkaar laten reageren, om tot een koolwaterstofverbinding – vast of vloeibaar – te komen. Meestal is er eerst elektrolyse nodig, om de waterstof uit water te halen. Gewone biobrandstof is echter niet helemaal klimaatneutraal als je de hele cyclus bekijkt. Vaak wordt ze namelijk gewonnen uit speciaal daarvoor geteelde gewassen, die op die manier landbouwoppervlakte innemen van voedingsgewassen. Of er worden hele stukken regenwoud gekapt om deze gewassen op te verbouwen. Bovendien wordt bij de productie van de brandstof nog stroom op fossiele of nucleaire basis gebruikt. En het is in die aspecten dat e-fuel het verschil maakt.

Afval en CO2

e-Fuels onderscheiden zich in de eerste plaats van biobrandstoffen door de controle op de gebruikte grondstoffen en de benodigde energie. Om als e-fuel gekwalificeerd te mogen worden moet de stroom die gebruikt wordt bij de productie van de biobrandstof, verplicht groen zijn: wind, zon, water of geothermisch. Ook de basisgrondstof moet aan bepaalde voorwaarden voldoen. Zo mogen er geen gewassen speciaal voor gekweekt worden en mag er ook geen bos voor gekapt worden. De organische component in e-fuel moet dus afkomstig zijn uit huishoudelijk afval of uit bijproducten van de bosbouw, landbouw en industrie – of water en CO2 die uit de lucht gehaald wordt. Want uiteindelijk is het hele doel net om een CO2-neutrale brandstof te bekomen, wat impliceert dat de volledige keten, van productie, over transport en distributie klimaatneutraal moet verlopen. Het zou gek zijn om zoveel moeite te doen een CO2-neutrale brandstof te produceren en die vervolgens te gaan vervoeren in tankers en vrachtwagens die gewoon fossiele brandstof erdoor jagen.

Voordelen

Het voornaamste voordeel van e-fuel is uiteraard van ecologische aard, want bij de verbranding ervan komt geen extra broeikasgas in de atmosfeer terecht. En ook de uitstoot van andere schadelijke stoffen (NOx en roetpartikels) blijft onder controle, doordat het mengsel via chemische reactie verfijnd wordt tot een schone brandstof. Bovendien hoef je voor deze e-benzine, e-diesel, e-CNG en e-ethanol de verbrandingsmotor noch de distributieketen opnieuw uit te vinden. Je kunt ze gewoon gebruiken, zelfs in bestaande auto's, en gaan tanken aan de klassieke tankstations.

Veel interesse

Dat u op dit moment nog geen e-fuelpomp vindt op elke hoek van de straat, is een kwestie van kostprijs: e-fuel produceren is op dit moment nog meer dan twee keer zo duur als aardolie oppompen en raffineren. Naar verwachting zal die prijskloof echter verkleinen naarmate e-fuel op industriële schaal wordt geproduceerd. Zowat overal ter wereld lopen intussen projecten, waarbij ook autospelers betrokken zijn, onder meer Audi, Mazda of Porsche. Of dat betekent dat de V12, V8, flat six en TDI toch nog een toekomst hebben na 2035? Dat zal eveneens afhangen van politieke beslissingen, maar één ding is duidelijk: de e-fuel heeft meer potentieel om onze goeie ouwe verbrandingsmotor te redden dan de biobrandstoffen van de eerste generatie, op basis van landbouwgewassen.